От местных льдов к полярным ледовым полям: ледокол как культурно-исторический феномен – часть вторая
Ледоколы для юга страны, «номерные» ледоколы, русское ледокольное первенство и «Ледокол донских гирл».
Атомный ледокол «50 лет Победы» возле о. Хейса, Земля Франца-Иосифа. Фото автора
Первую часть читайте здесь.
Как слово наше отзовется...
В первой части статьи исследовалось появление термина «ледокол», приводился пример неудачного использования гирь и взрывчатки на канонерской лодке «Опыт-Ледокол».
Название «Ледокол» применительно к отдельному судну стало столь удачным, что лексема надежно закрепилась в языке и вскоре стали появляться и другие «Ледоколы». Упоминаемый в предыдущей статье кронштадский промышленник М.О. Бритвин в 1876 году на собственном заводе строит свой «Ледокол» для работы на Свири и Онежского канале. Вскоре флот в Балтийском и Черноморско-Азовском бассейне пополняется новыми «Ледоколами». Чтобы избежать путаницы, этим судам начинают присваивать порядковые номера.
Так, «Ледокол 1» был построен в 1890 г. для работы на Буге и Днепровско-Бугском лимане. Появление первого «номерного» ледокола в нашей стране на юге (а не на севере, как можно было бы ожидать) неслучайно. Порт Николаев в то время являлся не только важнейшим торговым портом, откуда производился вывоз зерна, но и основным судостроительным центром и военно-морской базой Черноморского флота. По порту приписки этот ледокол, построенный в Швеции, часто называют «николаевским».
Другая крупнейшая военно-морская база — Порт Императора Александра III — возводилась на Балтике, в Либаве (совр. Лиепае). Торговый порт в Либаве считался незамерзающим (хотя зимой 1892/93 г. Балтийское море замерзло полностью!) и «подстраховывал» Петербургский порт, запертый льдами 5 месяцев в году.
Для успешного функционирования порта и базы еще в 1889 году был заказан особый ледорез-ледокол. Впрочем, построенный в Норвегии «Ледокол 2» пришел в Либаву только в 1896 году. Уже через три года судно предоставили для проведения русской экспедиции на Шпицбергене, где он «оказался на высоте своей задачи», обладая «всеми необходимыми качествами для уверенного плавания в пределах той части градусной сети, которая пришлась на долю русской экспедиции».
Портом приписки «Ледокола 3» стала Одесса, куда новое судно прибыло в 1899 г. По свидетельствам очевидцев, судно очень походило на знаменитый «Ермак», что неудивительно, ведь оба судна строились практически одновременно на одной и той же верфи в Ньюкасле.
«Одесский» ледокол № 3. Иллюстрация из книги Андриенко В.Г. Ледокольный флот России, 1860-1918 гг.
«Ледокол IV» пришел в Мариуполь для службы в местном порту летом 1907 г., выдержав во время перехода из Балтики штормовую погоду и продемонстрировав превосходные мореходные качества.
Помимо этих «порядковых» «Ледоколов» на Волге трудился «Саратовский ледокол», а на Дону (Ростовский порт) — «Ледокол Донских гирл». Впрочем, всего этих судов, не носящих гордое название «Ледокол» на борту, было значительно больше. До революции Россия пережила настоящий ледокольный бум, и к 1917 году в нашей стране насчитывалось более 40 ледоколов и десятки других судов ледового плавания (буксиров, паромов, ледокольных пароходов и пр.)
Можно отметить, что и в других языках эти специфические суда, призванные преодолеть ледовые ограничения и продлить навигацию, стали называться сходным образом. У немцев это был «Айсбрехер» («Eisbrecher»), у норвежцев — «Исбьёрн» («Isbjorn»), у датчан — «Брудерен» («Bryderen»), у шведов — «Исбритарен» («Isbrytaren»), у англичан и американцев — Айсбрекер («Ice-breaker»).
Впрочем, одинаковыми были не только названия, но и, что важнее, сложившиеся в определенное время условия, которые и вызвали повсеместное появление специфических судов определенного типа.
Что это были за условия?
Это, прежде всего, успехи в развитии металлического судостроения. А также использование паровых поршневых машин и конструкции гребного винта, что в совокупности позволяло концентрировать энергию движения на носу судна, разрушая ледовый панцирь. Конструкторская мысль постоянно совершенствовалась: изменялась конфигурация форштевня для как можно более эффективного разрушения льда; менялись обводы судна, чтобы оно могло взбираться на лед и давить его своей массой...
Первопричины появления ледокола образно и метко охарактеризовал современный популяризатор морской истории С.И. Белкин:
«У каждой технической идеи есть своя жизнь, своя история и, если хотите, — своя философия. С самого начала ледокол был задуман как орудие, которое бы позволило раздвинуть границы — географические и сезонные — эксплуатации транспортных судов. Так уже по своему первоначальному замыслу ледокол представлял собой чисто вспомогательное судно, такое же, как, скажем, буксир, созданный для обслуживания транспортного флота, с той лишь разницей, что ледокол всегда должен находиться на переднем крае борьбы человека с силами природы...»
«Любое судно имеет свою генеральную идею, главную цель, которой подчинено все остальное. Так, для пассажирского лайнера главное — это комфорт и безопасность пассажиров... Для ледокола же главная задача — это сокрушать лед..., и этой генеральной цели подчинено все, что есть на судне: и сам корпус, и его машины, системы, устройства, механизмы».
Истина дороже. О русском ледокольном первенстве
В первой части статьи приводилось утверждение адмирала С.О. Макарова о том, что «дело ледоколов зародилось у нас в России». Прославленный адмирал ссылался на опыт применения модифицированного Бритневым буксира «Пайлот», который много лет успешно справлялся со льдами в ходе зимней навигации между Ораниенбаумом и Кронштадтом.
Данное изображение, прежде всего, иллюстрирует популярность «Пайлота»: «приведенный на советской почтовой марке вид этого «ледокола» является повторением вида некоего безымянного парового судна (или парового барказа), изображенного на картине А. П. Боголюбова «Открытие Морского канала в Петербурге» (Андриенко В.Г.)
Напомним, что первое применение «Пайлота» состоялось в 1864 году. Помня о щепетильности данной проблемы (и учитывая авторитет Макарова), стоит предоставить слово профессиональному исследователю, посвятившему изучению ледокольного флота многие годы:
«Найти чертежи или хотя бы рисунок внешнего вида этого первенца до сих пор не удалось. Думается, что в данном случае речь идет не о создании технического новшества, а о местном рационализаторском предложении. Известно, что Бритнев изменил на ῝Пайлоте῝ форму форштевня — срезал его под острым углом к горизонту воды, что позволяло судну всходить на лед и проламывать его тяжестью корпуса. Это действительно помогало... работать во льдах, но и только. Когда нашим портам и гаваням понадобились специальные суда для ломки льда, пришлось их заказывать за границей, ориентируясь на разработанные и испытанные там образцы».
«И уж если говорить о первенстве, то построенный для устья Эльбы в 1871 г. германский ῝Айсбрехер 1῝ появился раньше и первого ледокольного буксира Кронштадта ῝Пожарный барказ № 2῝, и николаевского ῝Ледокола 1῝. Именно использование германского ῝снаряда῝ для ломки льда привело к появлению подобных ему судов в Швеции, Дании, Норвегии и в России» (Андриенко В.Г. Ледокольный флот России, 1860-1918 гг.).
Обложка книги, издательство Паулсен
Владимир Григорьевич Андриенко связывает это «запаздывание» в отечественном ледокольном строительстве с неразвитостью железнодорожной сети и с недостаточностью портовой инфраструктуры. Как только эти узкие места были «расшиты» — в России произошел «ледокольный бум». Упоминает автор и тяжелую русско-турецкую войну 1877-79 годов, когда Российская Империя поддержала славянское восстание на Балканах, что изрядно расстроило государственный бюджет. «Тратиться на такие ῝игрушки῝ было бы не по-хозяйски».
Немного отойдя в сторону, можно заметить, что финансовая нагрузка из-за упомянутой войны не стала препятствием для строительства Обществом подаяния помощи при кораблекрушениях Новоземельского спасательного приюта в Малых Кармакулах. В своем отчете строитель станции, штабс-капитан корпуса флотских штурманов, потомственный морской офицер Е.А. Тягин отмечает:
«Исполняя возложенные на меня поручения я, при заготовке в Архангельске материалов, старался, насколько возможно, сохранять денежные интересы общества, но дороговизна по случаю войны не позволила мне составить значительной экономии, как я рассчитывал».
Будучи не в силах тратиться на дорогие «игрушки» (ледоколы), Россия, тем не менее, выделяет 10 000 рублей на строительство, фактически, полярной станции, к которой через десять лет стали ходить регулярные пароходные рейсы. Ледоколов тогда в тех водах еще не было, но их появление становилось лишь вопросом времени...
При наблюдении за успехами первых ледоколов у С.О. Макарова появляется замысел постройки мощного судна, на котором можно пройти «напролом» к Северному полюсу. В дальнейшем Макарову приходится идти на хитрость и аргументировать постройку столь дорогого судна коммерческими интересами — продлением навигации в Петербургском порту, с чем «Ермак» блестяще справляется.
Ледокол «Ермак» спасает броненосец «Генерал-Адмирал Апраксин» из ледового плена. 1900 г. Восстановленная фотография
«Лед, запирающий Петербург, Вы победили, поздравляю. Жду такого же успеха в полярных льдах», — напишет Д.И. Менделеев свое поздравление адмиралу. Последовавший успех «Ермака» открыл новую страницу в освоении Арктики...
***
Владимир Привалов, специально для GoArctic